Sachzwänge 

Häufig wird behauptet, politische Entscheidungen unterlägen Sachzwängen. Die Politik entscheide so, dass das Beste für Mensch und Umwelt herauskäme, daher seien viele wichtige Entscheidungen alternativlos.

 

Und wenn eine Entscheidung negative Folgen hätte, sei dies auf Pech zurückzuführen oder – ebenso menschlich – auf Dummheit bzw. Uninformiertheit. Im Grunde aber wollten Politik und Medien wirklich nur unser Bestes.

 

Schauen wir daher einige politische Entscheidungen (oder Nicht-Entscheidungen) aus der Vergangenheit an, die – wie teilweise selbst unsere Qualitätsmedien zugeben müssen – nicht ganz ohne negative Folgen geblieben sind.

 

 

1. Energiepolitik [1]

Die Bundesregierung setzt offiziell auf erneuerbare Energieträger. Zu diesem Zweck wurden das Erneuerbare Energien Gesetz (EEG, bereits vielfach novelliert), Biokraftstoffquoten etc. verabschiedet.

 

Offiziell eine Erfolgstory, kritisiert werden nur die Gesamtkosten, ohne aber zu fragen, wer vom EEG profitiert. Die „Umwelt“ jedenfalls nicht. Und der Verbraucher auch nicht, wie im Folgenden gezeigt wird.

 

Zur fehlenden positiven Umweltwirkung muss man sich nur den Unsinn mit den Biogasanlagen für „nachwachsende Rohstoffe“ (Nawaro) anschauen. Maisanbau so weit das Auge reicht. Artenvielfalt, Bodenfruchtbarkeit, Ernährungsfunktion der Landwirtschaft: Alles Fehlanzeige. Hinzu kommt, dass selbst die „Klimawirksamkeit“ der Biogasanlagen, die mit Mais oder anderer Silage „gefüttert“ werden, in Frage zu stellen ist. Je nach Berechnungsmethode und Ansatz müssen für Treibstoff, Dünger etc. zwischen 33 und 110% des nutzbaren Biogases in Form von fossiler Energie aufgewendet werden. Wahrlich keine berauschende Bilanz, in Einzelfällen ist der fossile Energieeinsatz sogar größer, als der energetische Nutzen des erzeugten Biogases.

 

Noch schlimmer ist die gesamtwirtschaftliche EEG Bilanz:

 

Die EEG Umlage ist 2016 „nur“ um 3% auf 6,354 Ct/kWh gestiegen. Insgesamt werden im Jahr 2016 voraussichtlich etwa 22,9 Mrd. € EEG-Umlage eingenommen und verteilt. Die Einnahmen stehen Investitionen im erneuerbarem Energiesektor von 18,9 Mrd € (2014, Statista) gegenüber, davon 2,9 Mrd. € in die Wärmeerzeugung und 16 Mrd. € in die Stromerzeugung (finanziert durch EEG-Umlage). Im Klartext: Es wird erheblich mehr EEG-Umlage eingenommen, als in EEG-Anlagen investiert. Und darin sind die Steuerausfälle der öffentlichen Hand durch verschiedene „Steuersparmodelle“ bei Investitionen in erneuerbare Energieträger noch gar nicht enthalten.

 

Da stellt sich schon die Frage, ob EEG-Umlage, Steuerausfälle und weitere Subventionen für die Energiewende gut angelegt sind. Noch deutlicher: Falls ein öffentliches Unternehmen die gesamte EEG-Umlage in neue EEG-Anlagen investierte, könnten mehr erneuerbare Energieerzeugungskapazitäten aufgebaut werden, als dass es heute der Fall ist. Diese neuen EEG-Anlagen müssten mit den Stromerlösen (Börsenpreis) nur die Betriebskosten decken, was m.E. angesichts der unentgeltlichen „Energieträger“ Wind und Sonne nicht unrealistisch ist.  

 

Allerdings könnte dann das private (Groß)Kapital nicht mehr von der EEG-Umlage profitieren ...

 

Ich frage mich: Alles Pleiten, Pech und Pannen? Oder Absicht?

 

 

2. Verkehrspolitik

Nachfolgende Tabelle vergleicht den Gütertransport per LKW mit dem per Bahn. Es wird der technische Stand heute (2015) angenommen, d.h. ohne LKW mit mehr als 40 t zulässiges Gesamtgewicht und ohne Gigaliner [2]. Aber eben auch ohne mögliche Innovationen bei der Eisenbahn.   


   Bahn  

   LKW  

   Leistungsfähigkeit  

   1  

   0,7  

   Spezifischer   Energieverbrauch  

   1  

   2  

   CO 2-Emissionen  

   1  

   4  

   Unfallwahrscheinlichkeit  

   1  

   43  

   Eignung   Elektromobilität  

   sehr   gut  

   schlecht  

   Eignung   Einsatz erneuerbare Energieträger  

   sehr   gut  

   mäßig  

 

Wenn man sich die obige Tabelle anschaut, müsste die Politik alles daran setzen, den Verkehrsträger „Bahn“ zu stärken [3]. Was ja auch offizielles Lippenbekenntnis unserer Bundesregierung sowie der EU ist.

 

Aber wie sieht die Realität aus? Beispiel: Hafen-Hinterlandverkehr: Hier wird seit 25 Jahren darüber diskutiert, wie das Schienennetz auszubauen ist. Geschehen ist: fast nichts. Statt dessen wird neben der A20 (Küstenautobahn) jetzt auch noch die A39 (von Großraum Hamburg nach Wolfsburg) ernsthaft geplant und wohl auch errichtet.

 

Ansonsten tut die Politik alles, um den Verkehrsträger „Bahn“ und hier besonders das bundeseigene Unternehmen „Deutsche Bahn“ zu Gunsten des LKW-Verkehrs, des motorisierten  Individualverkehrs, des privaten Busverkehrs und des Luftverkehrs zu schaden.

 

Investitionen in das Bahnnetz werden in Unsinnsprojekte wie Stuttgart 21 oder in das von der EU-Kommission gewünschten Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) versenkt. Beides Investitionen ohne jeglichen Effekt zur Steigerung der Netzkapazität,der Erhöhung der Betriebsqualität oder der Sicherheit.

 

Im Gegenteil: Der neue Hauptbahnhof Stuttgart wird deutlich weniger leistungsfähig sein, als der alte Kopfbahnhof [4]. ETCS wird in Deutschland weder zu einer Erhöhung der Sicherheit, noch zu einem verringerten Betriebsaufwand noch zu einer Steigerung der Streckenkapazität führen. Durch ETCS werden nur die bewährten Systeme LZB und PZB verdrängt. ETCS erfordert auch auf der Fahrzeugseite Milliardeninvestitionen [5], die an anderer Stelle fehlen und die „Wettbewerbsfähigkeit“ des Verkehrsträgers „Eisenbahn“ schwächen.

 

Aber damit ist die Behinderung der Eisenbahn nicht zu Ende (die nachfolgende Aufzählung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit):

 

  • Der Fernbusverkehr wurde "liberalisiert". Der Fernbus muss keine Wegeabgaben zahlen (Befreiung von der Autobahnmaut). Beim ICE sind alleine Wegekosten (Trassenbenutzungsgebühren) pro Fahrgast höher, als die Billigtickets der Fernbusse.

  • Die Eisenbahn zahlt - da sie überwiegend elektromobil betrieben wird - die vollen Kosten der "Energiewende", d.h. Stromsteuer und EEG-Abgabe. Da LKW und Fernbus eben nicht elektromobil sind, fallen diese Kosten hier nicht an.  

  • Die Trassenbenutzungsgebühren sind in Deutschland europaweit mit am höchsten und steigen jedes Jahr deutlich stärker, als die Inflationsrate. Der Bund holt sich auf diese Weise einen wesentlichen Teil der „Regionalisierungsmittel“, die an die Bundesländer zur Erbringung der Nahverkehrsleistungen nach der Bahnreform gezahlt wurden, wieder zurück. Damit wird aber nicht nur der schienengebundene öffentliche Personennahverkehr finanziell jedes Jahr stärker belastet, sondern auch der eigenwirtschaftlich zu erbringende Fern- und Güterverkehr (DB, aber auch die anderen Anbieter).

  • Die LKW Maut sinkt sogar. Wir haben also auf der einen Seite jedes Jahr steigende Trassenbenutzungsgebühren für den schienengebundenen Verkehr und auf der anderen Seite sinkende Trassenbenutzungsgebühren für den LKW-Verkehr....
  • Die spezifischen Lohnkosten im LKW- und Fernbusgewerbe sind deutlich geringer, als bei den Eisenbahnen, die ihr Personal - auch dank der GDL - meist einigermaßen angemessen bezahlen. Durch die "Liberalisierung" im Straßengüterverkehr (und die Nähe zur osteuropäischen Konkurrenz) ist es dagegen "gelungen", die Personalkosten bei deutschen LKW-Fernfahrern im Jahr 2012 auf etwa 26.000 €/a zu drücken (in Frankreich verdient ein LKW Fahrer mit 34.000 €/a deutlich mehr).  

  • Auf Flugbenzin werden keine Steuern erhoben, grenzüberschreitender Flugverkehr ist von der Mehrwertsteuer befreit. Die Bahn zahlt selbstverständlich Energieabgaben (s.o) und ebenso selbstverständlich 19% Mehrwertsteuer bei grenzüberschreitenden Verbindungen.  

Tatsächlich ist es so, dass die Verkehrsträger auf Basis fossiler Treibstoffe subventioniert werden, während die elektromobile Bahn mit den Kosten der "Energiewende" belastet wird.


Dies drückt sich auch im aktuellen Bundesverkehrswegeplan aus. Hier geht die Bundesregierung bis 2030 von einer Erhöhung des Modal Split beim Güterverkehr zu Gunsten der Straße aus. D.h. die Bundesregierung plant aktiv eine deutliche Steigerung des LKW-Verkehrs und baut entsprechend die Infrastruktur aus. Die Zahlen:


    Gesamt Güterverkehr: Steigerung bis 2030 um 43%

    LKW-Verkehr:: Steigerung bis 2030 um 49%

    Eisenbahn: Steigerung bis 2030 um 30%

 

Damit sinkt der Modal Split der Eisenbahn von 17,3% (im Jahr 2008) auf 16,2% im Jahr 2030, während der Anteil des LKW-Verkehrs von 72,4% auf 75,2% steigt.


Ich frage mich: Alles Pleiten, Pech und Pannen? Oder Absicht? [6]

 

 

3. Wirtschaftspolitik

Die Ideologie der sog. "Liberalisierung" wurde seit den 1980ger Jahren vor allem durch die Regierungen von Frau Thatcher in Großbritannien und durch die von Herrn Reagan in den USA immer mehr offizielle Wirtschaftspolitik. Mittlerweile gilt die "Liberalisierung" als alternativlos - auch in Deutschland und in der EU. Wobei die Liberalisierung selbstverständlich nur für die Freiheit des Großkapitals gilt, nicht etwa für die Bürgerrechte, die parallel abgebaut wurden.   

Die "Liberalisierung" wurde offiziell damit begründet, dass nur so ein nachhaltiges Wirtschaftswachstum mit niedriger Arbeitslosigkeit möglich sei. Nur: 1980 gab es in (West)Deutschland etwa 900.000 Arbeitslose, dies entsprach einer Quote von 3,3% der Erwerbsfähigen. Heute haben wir nach 35 Jahren "Liberalisierumg" eine Arbeitslosenquote von über 10% [7].  

Und: seit den 1980ger Jahren hat sich im Vergleich zu den "regulierteren" Jahren vorher das Wirtschaftswachstum deutlich verlangsamt.  

 

Man kann also festhalten: Nach der "Liberalisierung" der Wirtschaft seit den 1980ger Jahren stieg die Anzahl der Arbeitslosen, gleichzeitig sank das Wirtschaftswachstum. Es ist also genau das Gegenteil von dem eingetreten, was offiziell von Politik und Qualitätsmedien propagiert wurde.  

 

Aber: seit den 1980ger Jahren steigt die Ungleichheit in den "liberalisierten" westlichen Gesellschaften, kurz gesagt: die Kapitalbesitzenden werden auf Kosten der Arbeitenden immer reicher. Das geringere Wirtschaftswachstum kam auch in Deutschland spätestens seit den 1990ger Jahren nur dem 1% der reichsten Bürger zu Gute.  

 

Ich frage mich: Alles Pleiten, Pech und Pannen? Oder Absicht?

 

Aber es kommt noch besser: Seit der Deregulierung der Finanzmärkte Anfang der 1990ger Jahre jagt eine Finanzkrise die andere. Vorher gab es bei regulierten Finanzmärkten 50 Jahre lang keine einzige nennenswerte Krise.  

 

Ich frage mich: Alles Pleiten, Pech und Pannen? Oder Absicht?

 

Joseph Stiglitz wies vor ein paar Jahren darauf hin, dass es in der Vergangenheit noch nie gelungen sei, mit Sparpolitik eine Wirtschaftskrise zu bekämpfen. NIE. Trotzdem ist das Mittel der Wahl im Westen: Sparpolitik. Und alle wundern sich, warum die Krise für fast alle Menschen immer schlimmer wird, besonders in den südeuropäischen Staaten. Herr Stiglitz kommentierte im Jahr 2013: "Es gibt schon genug Naturkatastrophen wie Erdbeben, Überschwemmungen oder Tsunamis - da ist es eine Schande, noch eine vom Menschen gemachte Katastrophe [die Wirtschaftspolitik der EU bzw. Deutschlands] hinzuzufügen. Aber genau das tut Europa. Die wissentliche Weigerung, aus der Vergangenheit zu lernen, ist tatsächlich kriminell. Es ist vollkommen unnötig, dass vor allem die Armen und Jungen in Europa derartig leiden." 

 

Ich frage mich: Alles Pleiten, Pech und Pannen? Oder Absicht?

 

Zum Schluss noch eine Anmerkung zum freien Kapitalverkehr / „Investitionen“ zur Entwicklung:    Keines der asiatischen Länder, die am meisten „entwickelt“ sind (Japan, China, Taiwan, Südkorea) hat von umfangreichen ausländischen Investitionen profitiert. KEINES. Die genannten Länder haben die benötigten Kapitalinvestitionen selber finanziert.

In (Schwarz)Afrika dagegen sind ausländische (= westliche) „Kapitalinvestitionen“ flächendeckend verbreitet. Die Staaten Schwarzafrikas gelten trotzdem als die unterentwickelsten und ärmsten der Welt. Sie geben dauerhaft 5% ihrer Produktion an die „Kapitalinvestoren“ aus dem Westen, dreimal mehr, als die offizielle westliche Entwicklungshilfe für Schwarzafrika.    Dennoch wird in unseren Qualitätsmedien und von unserer Einheitspartei CDUSPDCUSGRUENEFDP  unwidersprochen behauptet, Kapitalinvestitionen in Drittweltländern seien für diese Länder vorteilhaft.


Ich frage mich: Alles Pleiten, Pech und Pannen? Oder Absicht?

  

 

4. Freihandelsabkommen

Freihandelsabkommen wie TTIP sollen das Wirtschaftswachstum steigern und Arbeitsplätze schaffen. So unsere Qualitätsmedien und unsere Politik.    

 

Lassen wir bei TTIP einmal gravierende rechtsstaatliche Probleme, wie die privaten Schiedsgerichte außer Acht, und konzentrieren uns auf das Wesentliche: Freihandel und seine Folgen.  

 

Freihandel ohne nennenswerte Zölle hat zur Folge, dass dort Waren (und Dienstleistungen) produziert werden, wo es unter Berücksichtigung von Transportkosten am billigsten ist. Damit sinken die Kosten für die Herstellung von Produkten und Dienstleistungen. Aber ohne Wirtschaftswissenschaften studiert zu haben, sollte jedem klar sein, dass die Herstellungskosten sinken, weil in Regionen mit geringen Umwelt- und Sozialstandards bei geringen Löhnen und Steuern produziert wird. Damit werden die Umwelt- und Sozialstandards, sowie die Löhne (und die Steuereinnahmen) im gesamten Freihandelsgebiet sinken, ansonsten wären Regionen mit hohen Standards nicht mehr "wettbewerbsfähig".  

 

Da die Herstellkosten nicht so stark sinken, wie die Löhne, kann der Normalbürger in keinem Fall von einem absoluten Freihandel profitieren - im Gegenteil [8]. Wer wird aber profitieren? Die Führungskräfte und die Besitzer von multinationalen Konzernen.   

 

Ich frage mich: Alles Pleiten, Pech und Pannen? Oder Absicht?


 

5. Vollzug von Gesetzen und Verordnungen

Gesetze und Verordnungen werden in Deutschland selbstverständlich vollzogen.

...

Wirklich?

Beispiel: Die Verpackungsverordnung von Anfang der 1990ger Jahre. In dieser wurde verbindlich festgelegt, dass die Menge an Verpackungen nur auf das unvermeidlich notwendige Maß zu begrenzen sei. Die Folge: das Verpackungsabfallaufkommen sank in den ersten Jahren nach Inkrafttreten der VerpackungsV bis etwa Mitte der 1990ger Jahre. Weil die verpackende Industrie fälschlicherweise davon ausging, der Gesetzgeber wollte seine Gesetze und Verordnungen auch vollziehen. Nachdem aber Mitte der 1990ger Jahre klar war, dass dies mitnichten die Absicht des Gesetzgebers war, stieg der Verpackungsmüll kontinuierlich. Bis heute.

Die Zahlen zum Verbrauch an Verpackungen::

1991: 15,6 Mio. t Gesamtverbrauch, davon 1,7 Mio. t Kunststoffe

1997: 13,7 Mio. t Gesamtverbrauch, davon 1,5 Mio. t Kunststoffe

2001: 15,0 Mio. t Gesamtverbrauch, davon 1,9 Mio. t Kunststoffe

2005: 15,5 Mio. t Gesamtverbrauch, davon 2,4 Mio. t Kunststoffe

2008: 16,0 Mio. t Gesamtverbrauch, davon 2,7 Mio. t Kunststoffe

2014: 17,8 Mio. t Gesamtverbrauch, davon 2,9 Mio. t Kunststoffe


In der Verpackungsverordnung wurde außerdem eine Mehrwegquote für Getränkeverpackungen von 72% vorgegeben. Heute beträgt die Mehrwegquote weniger als 45%...


Ich frage mich: Alles Pleiten, Pech und Pannen? Oder legal, illegal, scheißegal?



Zweites Beispiel: Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge. Spätestens seit dem "Abgasskandal" von VW ist jedem klar, dass die marktgängigen Kraftfahrzeufge die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte nicht einhalten. Was keinerlei Konsequenzen zur Folge hat.


Ich frage mich: Alles Pleiten, Pech und Pannen? Oder legal, illegal, scheißegal?



6. Grundwasserschutz / Bodenschutz

Im Juni 2017 durfte ich auf einer Veranstaltung des Umweltbundesamtes hören, dass es für den Bodenschutz und Grundwasserschutz nicht zum Besten stehe. Daher gäbe es dringenden Forschungsbedarf.

Forschungsbedarf? Um zu wissen, dass es es bei diesen beiden eminent wichtigen Schutzgütern nicht gut aussieht, muss ich keine Millionen an überbezahlte Professoren mit ihren Instituten zahlen. Statt dessen reicht ein Blick nach draußen, ins wahre Leben. Oder wenigstens eines in die offiziellen Statistiken.  


Dann würde nämlich auch unseren Umweltschützern folgendes auffallen  

1. die bearbeiteten landwirtschaftlichen Flächen pro Hof werden immer größer. Während im Jahr 2000 noch pro Hof 36,3 ha bewirtschaftet wurden, waren es 2016 60,5 ha. In nur 16 Jahren also eine Steigerung um 67%  [9].

2. parallel steigt die Massentierhaltung. Hier sei nur die Entwicklung zwischen 2010 und 2016 betrachtet. Betriebe   mit

Rinderhaltung hatten 2010 durchschnittlich 86 Rinder und 2016 102 (+18,5%) 

Schweinehaltung hatten 2010 durchschnittlich 459 Schweine und 2016 694 (+51,2%)

Geflügelhaltung hatten 2010 durchschnittlich 2.131 Geflügel und 2016 3.662 (+71,8%).  

Und dies wohl bemerkt nur in den letzten 6 Jahren [10].

3. Anbau von „Energiepflanzen“ (vor allem Mais). Hier gibt es mittlerweile auf gigantischen Flächen Mais-Monokultur – jedes Jahr wieder. Der Mais kommt in Biogasanlagen, die (stickstoffreichen) Reste werden zur „Düngung“ wieder ausgebracht. Und Dank der „Ökopartei“ Die Grünen zählten bis zu diesem Jahr die „Gärreste“ nicht zur Stickstoffbilanz für die Böden. Daraus folgte eine großflächige Verseuchung des Grundwassers mit Nitrat / Nitrit. 


Was sind die Folgen?

1. Gigantischer Einsatz von Technik. Dies bedeutet zum einen einen erheblichen Kapitalaufwand. Oder, deutlicher: die Landwirte sind über beide Ohren verschuldet und arbeiten zu großen Teilen in einem schuldknechtschaftähnlichem Verhältnis.  

2. Der Landwirt hat immer weniger Zeit, weil er ja eine deutlich größere Fläche bewirtschaften und/oder deutlich mehr Tiere versorgen muss.

Konsequenz: Ein maßvoller, individueller Einsatz von Dünger und / oder Pflanzenschutz ist nicht möglich.

Konsequenz 2: Wenn Saatzeit ist, ist Saatzeit, wenn Erntezeit ist, ist Erntezeit. Auf das Wetter kann keine Rücksicht mehr genommen werden, so eng sind die Arbeiten getaktet. Dies hat zur Folge, dass die immer größeren und schwereren Trecker und weiteren Maschinen heute auch bei triefend nassen Böden „raus“ müssen. Die Folge sind Bodenverdichtungen, die sich gewaschen haben. Es sei jedem empfohlen, einmal zu schauen, wie viel in den nächsten Jahren an den Stellen noch wächst, an denen die Trecker auf einem Acker gewendet haben. 

Konsequenz 3: Wallhecken / Knicks, die sie vor allem in Norddeutschland gegen die Erosion durch Wind seit Generationen bewährt haben, müssen den größeren Flächen weichen. Die Folge: Erosion, Verlust an Bodenfruchtbarkeit, Verlust an Artenvielfalt.

3. Besonders bei Betrieben mit Massentierhaltung haben die Landwirte überhaupt keine Zeit mehr, sich um die Tiere zu kümmern. Da ein massenhaftes Zusammenpferchen gleicher Tiere (neben ethischen Problemen) immer latent die Gefahr birgt, dass sich Krankheiten rasend schnell ausbreiten und da die Beobachtung einzelner Tiere schlicht unmöglich ist, muss der moderne Landwirt massenhaft Medikamente einsetzen. Da außerdem (wenigstens in Niedersachsen) vor ein paar Jahren die Amtstierärzte nicht mehr der Landeregierung / Bezirksregierung unterstellt, sind (wo sie einigermaßen objektiv und abseits des Landkreisgeküngels arbeiten konnten) sondern den Landkreisen, steht nun auch einem erweiterten Antibiotikaeinsatz nichts mehr im Wege. Was wir alle beobachten können.

4. großflächige Verseuchung des Trinkwassers, durch „Gärreste“ der Biogasanlagen, aber vor allem durch die Ausscheidungsprodukte der Massentierhaltung (Gülle).  


Wenn ich mir nur die vier obigen, leicht zu ermittelnden Folgen und ihre Gründe anschaue, ist eindeutig nicht „fehlender Forschungsbedarf“ das Problem. Sondern die Landwirtschaftspolitik der Einheitspartei CDUCSUSPDGRÜNEAFDFDP und der EU-Kommission. Und solange sich daran nichts ändert, kann ich forschen, bis der Arzt kommt – nur ändern wird sich nichts.

 

Ich frage mich: Alles Pleiten, Pech und Pannen? Oder Absicht?



7. Wettbewerb

  
Wettbewerb ist gut. Ohne Wettbewerb gibt es nur Misswirtschaft. Nur Gesellschaften, bei denen Wettbewerbsfreiheit herrscht [11], arbeiten effizient.
  

So jedenfalls der öffentlich dargestellte „Konsens“ der von den Qualitätsmedien, der Einheitspartei CDUSPDCUSGRUENEFDPAFD und allen gesellschaftlich relevanten Kräften immer wiederholt wird.

Aber: Ist dem auch so?    Zunächst fällt auf, dass der Begriff „Wettbewerb“ keinesfalls klar ist. Auf was bezieht sich „Wettbewerb“? Auf einen Wettbewerb der Ideen? Was sind die Optimierungsziele?   


Ist es nicht vielmehr so, dass der offiziell propagierte „Wettbewerb“ alleine ein Wettbewerb um das Kapital ist?  So kommt es zu dem absurden Ausspruch des obersten "Wettbewerbshüter" der Bundesnetzagentur Dr. Axel Müller, der sich in einem Artikel in der Eisenbahn-Reveu 3/17 auf Seite 148 ungewohnt deutlich äußerte: "[die im Eisenbahnverkehr erzielbaren Erlöse] sind nicht hoch genug, um erhebliches privates Engagement und damit auch den Wettbewerb zu fördern". Mit anderen Worten: Sind Preise und Gewinnmargen zu niedrig, gibt es kein "privates Engagement" und damit keinen "Wettbewerb". Der Zweck von "Wettbewerb" ist es daher, dem Großkapital hohe Renditen zu ermöglichen.


Dies erkennt man auch, wenn man sich die Quasi-Monopole von z.B. Microsoft oder Apple anschaut. Selbst große Unternehmen müssen die Geschäftsbedingungen und die Preise dieser Marktbeherrscher akzeptieren. Wobei selbstverständlich deutsches Recht nicht gilt. Eine derartige Ausnutzung von Marktmacht steht aber nicht im Fokus der „Wettbewerbshüter“.

Oder man frage sich, welchen Sinn die Megafusionen multinationaler Konzerne haben. Mehr Wettbewerb? Unsinn, es geht einzig darum Bedingungen zu schaffen, die maximale Kapitalrenditen für Konzerne (=Großkapital) ermöglichen. Was wiederum im Klartext bedeutet: Die angebotenen Produkte der Großkonzerne sind zu teuer, beruhen auf Ausbeutung der Arbeitenden und / oder auf minimalen Umweltstandards. Bezahlen muss also der „Normalbürger“.


Die einseitige „Optimierung“ von Unternehmen  hinsichtlich Kapitalrendite hat aber noch eine andere Folge: Innovationsarmut. Und letztlich: Ineffizienz hinsichtlich der eingesetzten Rohstoffe / Energie. Also so ziemlich genau das Gegenteil von dem, was uns gepredigt wird.


Dies möchte ich anhand folgender Beispiele zeigen:

1. Hinsichtlich der herrschenden Wettbewerbsdoktrin sind die Pharmakonzerne weltweit die „effizientesten“ Weil sie Kapitalrenditen von über 30% „erwirtschaften“. Kapitalrenditen wie sie sonst nur im Waffen- und Drogenhandel erzielt werden, also von der organisierten Kriminalität. Auf der anderen Seite haben die Pharmakonzerne die letzten Jahrzehnte praktisch keine neuen Entdeckungen gemacht (sieht man einmal von Viagra ab …). Weil: Echte Forschung ist zu teuer. Daher geben die großen Pharmakonzerne vier mal so viel für Werbung, als für die (Alibi)forschung aus. Hier hat also das Wirtschaftssystem die gesamte Branche hin zu Kapitalrenditen zu Lasten von möglichen Innovationen optimiert.

2. Der „Wettbewerbsdruck“ führt dazu, dass in der Produktion immer mehr Personal „abgebaut“ wird. Dies führt dazu, dass ein Arbeiter immer mehr Anlagen betreuen muss. Natürlich ist es so, dass er dabei von Technik unterstützt wird, und so auch tatsächlich produktiver ist. Aber der Personalabbau geht wesentlich weiter. Während noch vor 10, 15 Jahren zahlreiche Großbetriebe ihre eigenen Werkstätten hatten, die zahlreiche Störungen beseitigen konnten, wurden diese Aufgaben an Dritte abgegeben. Diese haben wesentlich längere Anfahrwege, verbrauchen alleine dafür mehr Energie. Und es werden immer mehr Großteile einfach nur getauscht, weil dies billiger ist, als sie zu reparieren. Dies bedeutet: erhöhter Ressourceneinsatz.

Oder im Bereich der Landwirtschaft (s.o.). Hier sind die Betriebe teilweise so groß, dass sie nur noch mit gigantischen Energieaufwand und / oder mit prophylaktisch eingesetzten Chemikalien bzw. Arzneimitteln bewirtschaftet werden können. Ist dies im Sinne des Ressourcenschutzes effizient?

3. Hinzu kommt ein weiterer Fakt: Die Industrie kündigt „veraltete“ Technik  in immer kürzeren Fristen ab. Dies bedeutet, dass ab einem Stichtag keine Ersatzteile mehr geliefert werden. Was wiederum dazu führt, dass grundsätzlich funktionierende Technik weggeworfen werden muss, um durch neuere, keinesfalls bessere ersetzt zu werden. Hat dies etwas mit „Ressourceneffizienz“ zu tun?

Oder die bekannt gewordenen Fälle, bei denen in der Software maximale Lebensdauern eingebaut wurden (bei Fotokopierern z.B.), so dass technisch einwandfreie Geräte durch neue ausgetauscht werden müssen.


Hinzu kommt: Was bedeutet die Ideologie des „Wettbewerbs“ für unser Zusammenleben? Wettbewerb unterstützt nicht unbedingt Solidarität und Kooperation. Im Gegenteil: Im Kollegen, im Nachbarn wird eher der „Feind“ gesehen, der die eigene Arbeitsposition streitig macht. Als einzelner Arbeitender ist man immer getrieben, sich fortzubilden, damit man „im Wettbewerb bestehen“ kann. Dies kann eine ganze Gesellschaft vergiften, und ich wage zu behaupten, diese Geisteshaltung hat unsere Gesellschaft bereits vergiftet. Solidarität gilt als veraltet, verpönt. Kooperationen werden nur noch aus taktischen Gründen eingegangen.

Alleine der Gedanke, dass man Schwache schützen soll, dass auch weniger leistungsfähige Menschen einen Anspruch auf Glück haben, ist heute weiter als der Mond vom allgemeinen Bewusstsein entfernt.


Um meine Aussagen zusammenzufassen: Die Ideologie des Wettbewerbs mit ihrer einzigen Optimierungsgröße „Kapitalrendite“ führt zu einer hinsichtlich Rohstoff- und Energieeinsatz ineffizienten Wirtschaft, untergräbt die Solidarität der Menschen untereinander und dient ausschließlich dem Großkapital.


Alles Pleiten Pech und Pannen? Oder der Beweis, dass wir in einem total verkommenen Wirtschaftssystem leben?

  

============= weitere Kapitel folgen ==========================

 

 

 

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[1] Zur Einstimmung ein paar Fakten zum Energieverbrauch in Deutschland. Schaut man sich die offiziellen Statistiken des statistischen Bundesamtes an, erkennt man, dass zwischen 1990 und 2015 der Energieverbrauch in Deutschland um 10,8% gesunken ist, obwohl die Bevölkerung um 3,5% gewachsen ist. 

Das Sinken des Energieverbrauchs ist doch erfreulich, oder? Man sollte dabei aber nicht außer Acht lassen, dass die Energieversorgung in der ehemaligen DDR noch weitgehend ineffizient auf Braunkohlenbasis erfolgte. Kraftwerke mit einem elektrischen Wirkungsgrad von nur 25% waren keine Seltenheit (heute haben selbst Braunkohlenkraftwerke einen elektrischen Wirkungsgrad von fast 45%). Dies bedeutet, zur Erzeugung der selben Menge Strom musste 1990 fast doppelt so viel Braunkohle eingesetzt werden. Hinzu kommt, dass zwischen 1990 und 2015 durch die „Globalisierung“ ein Großteil der schmutzigen und der energieintensiven Industrie in das Ausland verlegt wurden. Baustahl wird im Deutschland des Jahres 2015 im Gegensatz zum Deutschland 1990 nicht mehr hergestellt usw.

Rechne ich nur diese beiden Effekte ab, sieht die Bilanz nicht mehr ganz so positiv aus. Ich würde eher von einem stagnierenden oder leicht steigenden Energieverbrauch ausgehen.

Dies erkennt man auch an den Zahlen: Während der Gesamtenergieverbrauch um die o,g. 10,8% oder 1.612 PJ sank, sank der Kohleverbrauch in diesem Zeitraum um 2.224 PJ weitaus stärker. Der Öl- und Gasverbrauch zusammen sank dagegen nur um etwa 250 PJ und blieb nahezu konstant.

Nicht verschweigen möchte ich auf der anderen Seite, dass die erneuerbaren Energieträger ihren Absatz um 1.472 PJ steigern konnten, was auch das einzig positive an der Entwicklung ist.   


[2] Gigaliner sind bis zu 25,25 m lange LKW. Im Dezember 2016 hat Bundesverkehrsminister Dobrint den Gigalinerregelbetrieb auf zunächst 11.600 km Straße zugelassen. Weitere Strecken sollen schnell hinzukommen. Herr Dobrint behauptet, diese Freigabe gehe nicht zu Lasten des Eisenbahnverkehrs, sagt aber gleichzeitig, dass so der LKW-Verkehr effizienter abgewickelt werden könne. Dass durch den Gigalinerbetrieb die Straßeninfrastruktur durch die öffentliche Hand angepasst werden muss - geschenkt. Dass die überlangen Fahrzeuge zu vermehrten Unfällen führen - wer weis dies schon. Nebenbei: Gigaliner können nicht im kombinierten Verkehr auf der Schiene transportiert werden. 

Wer glaubt, die LKW-Lobby sei mit der Einführung der Gigaliner zufrieden, irrt. Jetzt wird vehement die Anhebung des zulässigen Gesamtgewichtes auf 60 oder gar 90 t gefordert, Begründung: anderswo in Europa wären diese Fahrzeuge schon zugelassen, in Schweden dürften z.B. 90 t schwere Fahrzeuge fahren ...


[3] Ein Blick auf die offiziellen Daten des statistischen Bundesamtes bestätigt dies im hohen Maße. Während der Energieverbrauch (Strom) im Verkehrssektor (vor allem für Fahrstrom und hier vor allem für die Eisenbahn) zwischen 1990 und 2016 von 13,1 Mrd. KWh auf 11,3 Mrd. KWh gesunken ist, stieg die Verkehrsleistung der Eisenbahn. 

Für den Personenverkehr: 1994 65 Mrd. Pkm; 2012 88 Mrd. Pkm;
                                      2015 89,7 Mrd. Pkm
 

Für den Güterverkehr: 1994: 70 Mrd. Tkm;
                                2000: 82,7 Mrd tkm;

                                2015: 116,6 Mrd tkm 

Die Effekt wird noch dadurch verstärkt, dass seit 1990 zahlreiche Strecken elektrifiziert wurden, so dass der Anteil der elektrischen Traktion seit 1990 deutlich zugenommen hat.   

 

[4] Zu Stuttgart 21 ein paar Fakten: Nur um den derzeitigen Eisenbahnverkehr auch nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 abwickeln zu können muss der neue Stuttgarter Hauptbahnhof pro Bahnsteig eine 50% höhere Gleisbelegung aufweisen, als die bislang am stärksten belasteten Bahnhöfe Europas (dies sind Köln Hbf, Hamburg Hbf und Hamburg-Harburg). Bei einer derartigen Gleisbelastung davon auszugehen, auch nur einen einigermaßen stabilen Eisenbahnbetrieb abzuwickeln, ist Unsinn.

Zumal – man glaubt es kaum – im neuen Stuttgarter Hbf aufgrund der baulichen Randbedingungen ein schildbürgergleicher Nachteil eingebaut wird: Das Gefälle des Bahnsteiges beträgt mehr als 1,5%, sechsmal mehr, als in der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung als Maximalwert empfohlen. Ein derartiges Gefälle ist bei keinem größeren Bahnhof weltweit auch nur annähernd realisiert. Dieses Gefälle hat zur Folge, dass sich Rollstühle, Kinderwagen etc. „selbstständig“ machen werden. Der von offiziellen Stellen vorgeschlagene Einbau eines rutschhemmenden Belags / Kopfsteinpflasters wird den neuen Stuttgart Hbf zu einem unvergleichlichen Bahnhofserlebnis machen...

Das Gefälle ist aber auch aus betrieblicher Sicht katastrophal. Es wird nicht möglich sein, in Stuttgart Hbf Züge wenden zu lassen. Ebenso wird es aus Sicherheitsgründen nicht möglich sein – wie z.B.. in Hamburg praktiziert – an einem Bahnsteig gleichzeitig zwei Züge einfahren zu lassen.  Beides Fakten, die eher dazu führen werden, in Stuttgart eine geringere Leistungsfähigkeit anzunehmen, als in Hamburg oder Köln, aber in keinem Fall ein 50% höhere. 


Und noch ein kleines Schmalerl am Rande: Gegner von Stuttgart 21 hatte vor dem Bundesverwaltungsgericht dagegen geklagt, dass sich die Stadt Stuttgart an der Finanzierung von Stuttgart 21 beteiligt. Dies sei mit Blick in das Grundgesetz Artikel 104a in Verbindung mit Artikel 87e unzulässig. Artikel 104a sagt aus, dass Bund und Länder ihre Aufgaben jeweils gesondert zu finanzieren haben. Artikel 87e GG wiederum sagt aus, dass die Eisenbahnen des Bundes vom Bund zu finanzieren seien. Da Stuttgart 21 durch die Eisenbahn des Bundes errichtet wird, folgt daraus logischerweise, dass eine Mitfinanzierung der Stadt Stuttgart unzulässig ist.

Das Bundesverwaltungsgericht sieht dies selbstverständlich anders. Da die DB AG privatrechtlich organisiert sei, gelten die genannten Artikel des GG nicht. Wobei das Bundesverwaltungsgericht "übersehen" hat, dass das Bundesverfassungsgericht schon im Mai 2005 im sog. Fraport-Urteil festgestellt hat, dass sich der Staat nicht seiner Verantwortung durch Flucht in die Privatisierung entziehen könne.

 

[5] Die demokratisch nicht legitimierte und nicht rechtsstaatlich kontrollierbare EU-Kommission will die Deutsche Bahn zwingen, bis 2030 - also in weniger als 15 Jahren - 20.000.000.000 bis 25.000.000.000 € in die Umrüstung deutscher Strecken auf ETCS zu investieren. Dies sind deutlich mehr als 1 Mrd. €/a, Geld das an anderer Stelle bei Bahninvestitionen fehlen wird. Und Geld, das mindestens teilweise auf erhöhte Trassenbenutzungsgebühren umgelegt wird und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn schmälern wird.  

Dies wohlgemerkt für Investitionen, die zu keiner Erhöhung der Bahnsicherheit und auch zu keiner Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit führen werden. Im Gegenteil: Sieht man sich die Probleme mit der Schwierigkeit der Triebfahrzeugumrüstung auf der Gotthardstecke an, die ausschließlich mit ETCS Fahrzeugen befahren werden kann, kann einem nur das Grausen kommen. 

Aber es kommt noch besser: Schienenfahrzeuge, die die teure ETCS Ausrüstung für eine Strecke in einem EU-Land (inkl. der Schweiz) installiert haben, können meist nicht auf einer ETCS-Strecke in einem anderen EU-Land fahren... Ein Lokomotivdurchlauf von Rotterdam zum Gotthardbasistunnel erfordert eigenständige ETCS Ausrüstung für eine niederländische ETCS-Strecke und für die ETCS-Strecke „Gotthard-Basistunnel“!

Und noch besser: In Dänemark sollte ETCS bereits bis 2023 flächendeckend eingeführt werden. Bei den Planungen zur Umstellung des Kopenhagener Hauptbahnhofs stellte man aber fest, dass es mit heutigen technischen Mitteln nicht möglich ist, einen Bahnhof dieser Größe alleine mit ETCS signal- und weichentechnisch zu sichern. Dies hat schlicht physikalische Gründe, weil die Funkfrequenzen des ETCS für die notwendige Datenmenge nicht ausreichen. Selbstverständlich irritiert dies die EU-Kommission nicht weiter, die trotz physikalischer Schwierigkeiten nach wie vor eine EU-weite Einführung von ETCS bis 2030 fordert ...

 

[6] Wie aus den ersten beiden Beispielen (Energie- und Verkehrspolitik) deutlich wird, ist es offensichtlich mitnichten so, dass unsere Bundesregierung Maßnahmen gegen den "Klimawandel" ergreift oder ergriffen hat. Das Argument "Klimawandel" wird vielmehr vorgeschoben, um zu einer weiteren Umverteilung von Einkommen und Vermögen hin zu den Superreichen zu kommen.


[7] Offiziell liegt die Arbeitslosenquote bei knapp unter 7% (2014), also immer noch mehr als doppelt so hoch, wie 1980. Aber 1980 zählte man als arbeitslos, wenn man während der Arbeitslosigkeit krank wurde - heute ist man bei Krankheit nicht mehr (offiziell) arbeitslos. 1980 gab es auch keine Billigjobs, es gab keine Jobs von nur einer Stunde pro Woche, mit dem man nicht mehr als arbeitslos galt. Würde man heute ähnliche Kriterien, wie 1980 für eine Arbeitslosigkeit ansetzen, hätten wir deutlich mehr. als 10% Arbeitslosigkeit. 


[8] Als Folge des Freihandelsabkommen NAFTA sanken die Löhne in allen drei beteiligten Staaten (USA, Mexiko, Kanada), am stärksten in Mexiko (-40% in den ersten 7 Jahren). Auf der anderen Seite sanken die Preise von z.B. Wal Mart Produkten um etwa 2,2% - wobei die Einkaufskosten sogar um 3,3% fielen. Die sinkenden Preise konnten aber auch in den USA die Einkommenseinbußen besonders bei den ärmsten 50% nicht annähernd ausgleichen.  


[9] seit 1970 ergibt sich folgende Tendenz:

1970: 11,1 ha pro Betrieb;

1980: 14,6 ha pro Betrieb;

1990: 17,7 ha pro Betrieb;

2000: 36,3 ha pro Betrieb;

2010: 55,8 ha pro Betrieb;

2016: 60,5 ha pro Betrieb (alles offizielle Zahlen (destatis und BmEL))


[10] In einem mir persönlich gut bekannten kleinen Dorf in Holstein mit etwa 300 Einwohnern gab es 2010 noch zwei Milchbauern. Beide hatten jeweils etwa 30 Milchkühe und knapp über 30 Bullen, Kälber und Färsen.

2017 gibt es in diesem Dorf nur noch einen Milchbauern. Der hat 300 Milchkühe und etwas über 300 weitere Rindviecher. Dieses Dorf ist mit Sicherheit kein Einzelfall.

Nur zur Verdeutlichung der Dimensionen: 2010 hat ein Landwirt pro Kuh etwa 2 mal 3 Minuten pro Tag Zeit für das Melken aufwenden müssen. Bei 30 Milchkühen sind dies immerhin 3 Stunden. Habe ich aber 300 Milchkühe, müsste der Landwirt schon 30 Stunden pro Tag alleine für das Melken aufwenden. Was natürlich unmöglich ist.    

Selbstverständlich schafft der Landwirt trotz aller Technik das Melken nicht mehr allein. Er hat jetzt Melker. Trotzdem reicht die Zeit vorne und hinten nicht, erst recht nicht dazu, sich über den (Gesundheits)zustand der eigenen Kühe zu informieren. Man darf dreimal raten, wie sich der moderne Landwirt behilft...  


  [11] Ein Widerspruch in sich selbst. Freiheit kann per Definition nirgends herrschen.   

Da man mich immer wieder fragt: "Was ist zu tun?", fange ich mit einigen Negativvorschlägen an. Als erstes darf man dem "Sollte","Müsste", und "Sich an die Stirnschlagen" nicht in die Falle gehen. Anzunehmen, man bräuchte eine Veränderung nur zu erklären, damit sie angenommen werde, weil sie schließlich zu Gerechtigkeit, Gleichheit und Frieden beitrüge, ist die traurigste und ärgerlichste Form der Naivität. Viele gute und ansonsten intelligente Menschen scheinen zu glauben, wenn mächtige Leute und Institutionen den Ernst einer Krise und die Notwendigkeit der Abhilfe erst einmal richtig verstanden hätten, würden sie sich an die Stirn schlagen und zugeben, sich die ganze Zeit geirrt zu haben, und wie durch eine plötzliche Offenbarung sofort eine Kehrtwende in ihrem Verhalten einleiten.

 

Einiges ist zwar Ignoranz und Dummheit zuzuschreiben, aber das meiste geschieht, weil die Mächtigen es genau so wollen.

 

Susan George

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